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日本で苦戦する、中国発「配車アプリ」「シェア自転車」


中国の配車アプリ最大手の滴滴出行。

2018年に進出してからタクシー配車サービスを全国25都道府県で手掛けてきたが、7月に入って11県で提供を停止した。

拡大戦略が行き詰まったのは、滴滴とソフトバンクが共同出資するDiDiモビリティジャパン(東京・中央)

DiDiの収益源はタクシー会社から受け取る手数料。

運賃の数%分が相場だが、利用客が増えなければ、クーポンなどの投資がかさむ。

そこに新型コロナウイルスの感染拡大に伴う外出自粛が加わった。

利用者から数百円程度のアプリ利用料をとる方針も固めた。

同業との競争が激しいなかでの実質的な値上げは、客離れを招きかねない。

中国の滴滴は人工知能(AI)を活用しながらタクシーを素早く呼ぶサービスとして急成長してきた。

アプリが普及した15年ごろの中国では政府による車両の総量規制でタクシーが不足。スマホで手軽にタクシーを呼べる配車アプリが瞬く間に広がった。

対する日本はもともと電話でタクシーを予約する習慣がある。

都市部では車両が供給過剰気味で、流しのタクシーも多い。

中国より配車アプリのニーズは乏しい。

中国では一般の運転手が自家用車で乗客を運ぶライドシェアで利用客をさらに増やすことができたが、日本では「白タク」として原則認められない。

中国のシェア自転車大手、摩拝単車(モバイク)は17年に日本に進出、札幌市や福岡市でサービスを始めた。

日本法人にはLINEが出資し、拠点拡大にも意欲的だった。

公道での駐輪を禁じる日本の規制が足かせとなった。


中国では乗り捨て可能な便利さが利用者を呼び込んだが、日本では駐輪スペースを確保するためコンビニや自治体などと個別交渉する必要がある。

その時間とコストの負担に耐えられず、モバイクは19年に事実上撤退。



18年に日本進出した同業のofo(オッフォ)も経営難で姿を消した。

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO61784640R20C20A7TJC000/